目指せ！みんなの悪知恵袋
非常に申し訳ないことに、更新が滞っている。
一つには、このサイトを引っ越そうかと思っているため。ご覧のワードプレス環境が複数立ち上げられ、しかもマトモなＳＳＬを廉価で提供してくれるところを探している。
ここは遅く、１つの環境しか立ち上げられず、セキュリティの関係で、恐らくご覧になれない環境の方がだんだん増えてきたと思う。そんな不自由な中で、コンテンツを拡大して行くには戸惑いが生じているのだ。
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得た情報はツイッターにも時々上げているので、それをまるまる埋め込むという横着をしばらくお許しいただきたく。
スレッドを辿ると、苗穂まで行き着きます。
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先日のＪＲ北海道による北海道新幹線延伸部の高速化(2019年5月15日のエントリ)に関し、国交相は今日、「同社の経営改善の成果をみながら、費用の一部を支援するかどうか検討する」と表明した。
さて、先日のＪＲ北海道による報道発表では、同社は国にカネを出してくれ、とは一言も頼んでいない。にもかかわらず、国交相が敢えてこのようなコメントをした、ということは、財政支援する気満々だ、ということと理解できるのかもしれない。
財務省では、財政制度審議会の分科会として歳出改革部会を新設し、歳出肥大防止を念頭に議論することになった。
資料一覧がこちら。
この日は文教・科学技術に加え、社会資本整備について議論があったようで、上に資料へのリンクを貼った。後者については、まあマスコミの偏向報道と同様で、桁違いに多額の予算を費やした道路や空港整備について触れるのはそこそこにして、わざわざ整備新幹線について項目を設けている（P39-43）。
「コスト算定をより厳しく」「民間資金の導入や不動産事業との一体運営を」「ＪＲによる貸付料負担を大きく（意訳）」という主張だ。
国はロクにカネ出してないクセに一体何様のつもりだ、という感想しかない。
ＪＲ北海道より、北海道新幹線新函館北斗・札幌間の高速化の要請についてという報道発表。260km/h対応で建設中の道新幹線延伸部分について、320km/h化に必要な防音壁かさ上げ・高架橋補強・トンネル緩衝工設置などに必要な工事費用約１２０億円を自社で負担することを国交省に要請し、鉄道・運輸機構などと協議したい旨を明らかにした。
320km/h化による所要時間短縮は５分を見込むというが、速達型を想定した場合、いくら何でも５分では少なすぎる。各駅停車を前提とした数値ではないかと思う。５分が少ない、というのは、以下の事実からの推察である。
東北新幹線の仙台〜盛岡は171.1km。新青森全通の2010年12月4日時点では、275km/h運転の『はやて』は、途中無停車で43分をかけて走っていた。翌2011年3月5日改正で登場した『はやぶさ』は、300km/h運転を実現し、同区間を42分で走行。１分しか短縮してないのは〝新システムの様子見〟だっただろう。2013年3月16日改正で39分に短縮。275km/h時代と比較したら4分の短縮。新函館北斗〜札幌間は211.7kmあり仙台〜盛岡よりも長く、しかも260km/hからの比較だから、もう少し縮めることは可能だと思われる。
実際320km/h運転を標榜する『はやぶさ』に乗っても、各所で先行列車による頭打ちがあり、実際にその速度で走行している区間はあまりない。道幹では、遅い列車に抑えられることも、運転密度もさほど高くないので、速達列車ではさらに短縮できる可能性はある。
ALFA-Xこと９５６形高速試験車が公開された。
今夜から試験運転に入る由。
ＪＲ北海道より運賃・料金改定の申請についてという報道発表があり、説明用資料が公開された。
まあ、そういうことだ。
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ＪＲ西日本から、新型車両323系の全編成の投入がついに完了！という発表。これに伴い、201系は大阪環状線・桜島線から６月７日に引退する。
ＪＲ東日本より、上越新幹線（大宮～新潟間）の速度向上に取り組みますという報道発表。Ｅ４系放逐と共にＥ７系への統一を進めることで、２４０ｋｍ／リミットが外れ、同線における２７５ｋｍ／ｈ運転が〝復活〟することになる。大宮〜新潟間で７分の所要時間時間短縮となる。また、大宮以南での速達化で１分の時間短縮も実現させるので、併せて８分となる。
当然、大宮〜高崎間を共用する北陸新幹線も対象。同区間で２分の時間短縮となる。今までとは逆に、高崎以西で速度を落とすことになってしまう。
防音壁かさ上げなどの工事を、５月中旬から４年間かけて行い、実現は２０２２年度末の予定。