阪急電車が「梅田」「河原町」「石橋」の駅名を10月1日に変更しますとの報道発表。
- 梅田 → 大阪梅田
- 河原町 → 京都河原町
- 石橋 → 石橋阪大前
とする。
関西人だけが使うわけじゃないし、いつかはこうなるだろうと思っていたが、ついにその日が来る。なんだか残念なのは私だけだろうか。
月別: 2019年7月
ＪＲ四国の新型気動車特急。
ＪＲ四国の２７００系気動車が８月６日より運転開始となる。２０００系の代替だ。
この２７００系、２０００系と同じく、傾斜角度５°の制御付自然振子方式を採用している。実はＪＲ四国も、制御付自然振子方式を避け、最近流行の空気ばねストローク式車体傾斜方式での代替を狙って２６００系を製造した。ところがカーブの多い土讃線で運用すると、あまりにも頻繁に空気を送らねばならず、空気溜めの容量が不足して十分な性能が発揮できないことが判明した。そこで実績のある制御付自然振子に戻すことに決定し、２７００系の製造となった次第はご周知の通りだ。同社に感心したのは、２６００系の〝至らなさ〟を正直に認めて公表したことだ（以下）。
・新型特急気動車「2600 系」の営業運転開始について （公式）
振子を継続するＪＲ四国と対照的なのはＪＲ北海道。土讃線ほど線形が悪くはないので、空気ばねストローク式車体傾斜方式でも問題ないということだろうか。もっとも同社の場合、他の要因で速度を落としているので、評価しようがないが。
トンネルを掘削した件について。
７月１１日、長崎トンネルを走行中の『かもめ』が障害物に衝突し破損、運転中止を余儀なくされるという事故が発生した。調査の結果、鉄道・運輸機構が発注した、新幹線西九州ルートの新長崎トンネル建設に起因する渇水対策として実施していた調査用のボーリングが在来線の長崎トンネルの壁を貫通、列車に支障したと判明した。
渇水対策を目的とした試掘ボーリングによるＪＲ長崎本線長崎トンネル内走行車両との接触事故発生について（お詫び）
この事故の煽りは、近傍で予定されていた新幹線トンネルの貫通式典にも影響した。当初、鉄道・運輸機構は九州新幹線（西九州）、久山トンネル貫通式についてという予告をして祝賀気分を盛り上げていたのだが、それどころではなくなってしまい、九州新幹線（西九州）、久山トンネル貫通式の中止についてという発表をする羽目になった。
事故当日から既に、「国土地理院の地図に示された長崎トンネルの位置が数十メートルもずれており、地図上ではトンネルがないはずになっていた試掘ボーリング場所の直下に、実は長崎トンネルが通っていた模様」と指摘するツイートがあった。
そして本日、ＪＲ長崎本線長崎トンネル内で発生させた重大事故（渇水対策を目的とした試掘ボーリングによる走行車両との接触）の原因と対策についてという報道発表をし、地図に示されたトンネル位置を信じたために今回の事故に至ったことを認めた上で、在来線トンネル管理者のＪＲ九州に事前に連絡をとるべきであったこと、そして今後は地図上の地下構造物については地図を過信せず、確認を怠らないことを明言した。
ふと屁理屈を考えた。通常のトンネル掘削とは、地面を掘削してその結果としてトンネルを建設するのであって、トンネルを掘削しているのではないではないか。トンネル掘削とは本来、この件のような事案のことではないか、と。そこで、本日のタイトルを思いついた次第だ。まあ、言葉の遊びである。
それにしても、人的被害が出ずに済んだのは不幸中の幸いであった。
基本的なことが知られていない。
朝のＮＨＫニュースで、耳寄りなニュースが。で、呟いた。
結構伸びたツイートだったので、リプライや引用も結構付いたけど、なんか基本的なことが理解されていないように感じた。で、後ほど以下も付け足した。
残念ながら、こちらは全然伸びなかった。ツイッターではこんなものか…
ＪＲ九州、利用状況を更新。
線区別利用状況(2018年度)を見ると、各路線の区間別の１日平均通過人員なども掲載されており、新幹線の博多〜熊本間が27986人/日であることなども分かる。因みに線区別利用状況(2017年度)のデータは、公式からはリンク切れしてるがサーバーには残ってる。以前ダウンロードして置いたファイル名からURLを推察した。それ以前のは残っていないもよう。
九州新幹線の利用状況は、全国の新幹線と比較してどのくらいなものだろう？ＪＲ西がまだ2018年度のデータを公表していないので、2017年度のデータを元に区間別通過人員を上から並べてみるというヒマなことをやってみた。
北陸への客がごっそり移った高崎〜越後湯沢や、沿線人口が遙かに希薄な仙台以北よりも少ない。九州は距離も短いし、マイカーや高速バス利用が一般的だし、他の交通機関からの転移を見込むのはかなり厳しいのだろう。
相鉄・ＪＲ直通線運行計画概要発表。
ＪＲ東日本および相模鉄道が、相鉄・ＪＲ直通線の運行計画の概要について報道発表。１１月３０日から海老名〜新宿間を、羽沢横浜国大前駅を経て運転する。本数や列車種別、そして所要時間なども併せて公表されたが、まだ概要の段階であり、詳細は後日発表。新宿以北へ乗り入れる設定があっても不思議ではないだろう。
相鉄では別途、１１月３０日(土) 相鉄線は新ダイヤでの運行を開始とも発表し、停車駅の変更や新規列車種別導入についても説明している。謎なのは、新線分岐駅の西谷に、特急を新規に停車させる一方、急行は通過のままにすることだ。
宇都宮ＬＲＴ整備状況を見に行く。
またもツイートへのリンクご容赦。下の窓の任意の場所をクリックすると、別タブでツイッターへ飛ぶので、そこからスレッド全体をご覧下さい。
ＪＲ東の利用人員データより（９）
ＪＲ東の利用人員データより（８）〜北陸新幹線開業による新規需要開拓
青函高速化試験運転再開。
鉄道・運輸機構が北海道新幹線 青函共用走行区間における高速走行試験について報道発表。最速260km/hでの運転を目指す。
当初、昨年に予定されていたが、北海道胆振東部地震（2018年9月6日・M6.7 気象庁の第５報へのリンク）などの影響で中断されていた。
ついでなので、国交省の交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会青函共用走行区間技術検討ワーキンググループおよび同青函共用走行区間等高速化検討ワーキンググループへのリンクを貼っておこう。しばらく何もないと忘れるので。