国交省より、九州新幹線（武雄温泉・長崎間）工事実施計画の変更認可について。佐世保線の複線区間も短縮された。地元は反発しているが、要は増発が見込めれば良いのであって、複線化ありきじゃなかろう。
カテゴリー: 九州新幹線西九州ルート
佐賀県実質負担分試算。
それは無理な相談だ。
新幹線西九州ルートは、与党検討委の中ではフル規格一択に傾きつつあるらしい。それは当然の判断だが、沿線負担の問題が立ちはだかる。
そりゃ、長崎県に払わせるのは無理だろう。佐賀県も長崎県も、今までのところ従来の原則を主張しているだけである。関係者は当然、別の手段を模索中のはずだ。
お古？
新幹線西九州から外れる佐世保線の輸送改善を図るため、長崎県には「佐世保線等整備検討委員会」というものがあるらしい。
先日同会とＪＲ九州等が会談し、佐世保線の軌道改良と振子車両の導入を決定したそうだ。
振子車両って、８８５系？
西九州ルートが暫定開業したら、８８５系の活躍範囲は狭まる。それを佐世保線に転属させるだけなのかなあ。
車齢はどのくらいだろう、と思って調べたところ、２０００年に運行開始で、一番新しくても２００４年だそうだから、もう耐用年数が近い。暫定開業までまだ数年だから、新造するのかな。
値上げ／佐賀の行方。
国交省より、北陸新幹線(金沢・敦賀間)工事実施計画の変更認可についてという歩道発表。インフラ部の設計変更ではなく、事業費の増額である。
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新幹線西九州ルートで未着工の新鳥栖〜武雄温泉の整備方針を初夏までに決めるべく、関係各所が動いている。ＪＲ九州はもとより、与党検討委も全線フル規格を支持する方針だが、それでは今までと変わらない。佐賀県が首を縦に振る材料を提示できるかどうかが問題だ。
思いがけぬ不安。
新鳥栖〜武雄温泉のフル規格新幹線着工に目処が立たず、当面は在来線特急との乗換駅となる武雄温泉駅。まさに新潟駅の５番線／〝乗換ホーム〟と同じように、在来線特急の新幹線側にホームを設け、対面乗換を可能にするよう、既に図面も公表されている（→長崎県による暫定開業合意文書添付資料）。
ところが一昨日、ＪＲ九州社長が会見で妙なことを口走った。いや、メディアが社長の意図を汲み取らずに意味不明な記事を書いたのかもしれない。曰く、
「高架と高架（の高さ）をうまく合わせることができないかと協議している」（佐賀新聞・長崎新聞）
ええっ？そんなの大前提じゃ無かったの？今さら高架橋の高さが合わないからどうしよう と思ってるとか、あり得る話なのだろうか？たしかに、元々はフル規格が前提で、対面乗換は〝降って湧いた話〟なので、高さが合わない設計にしていても不思議ではないのだけど。
対面乗換の利便性をアピールするため、単に社長が徐々に手の内を明かす芸を披露しているだけなのかもしれないが、不安をそそる。
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ＪＲ九州と言えば、グループ中期経営計画2019-2021が公開された。
まばたき区間。
大村市街を抜けた新幹線西九州ルートは、木場トンネルに入り、多良岳の南側裾野に回り込む。
多良岳西側と同じく、古い成層火山の裾野を谷が刻み、浸食から残された尾根が連なる。ルートはそこを串刺ししていくが、谷は高架橋・尾根はトンネルで抜ける。トンネルと明かり区間が短い間隔で繰り返す区間となる。
木場トンネルの長崎方坑口。
次の第一岩松トンネル（手前）との間。
第１岩松トンネルと第２岩松トンネルの間。
規格外急曲線。
大村線諏訪駅の北側。
新幹線は、大村線とほぼ並走する。大村線のカーブに合わせて曲がる。規格外のR=700が入ってしまう。
諏訪駅舎。
高架橋が駅舎にぶつかりそうだが、ギリギリでぶつからない。なぜならここで、大村線から東に離れていくため、再度R=700が入るのだ。
新大村を発車した長崎行き新幹線は、連続急カーブのために、すぐにスピードを上げられないことになる。
交通至便。
新大村（仮称）駅付近。
橋脚が横に４列並ぶ。この駅は相対式２面２線だから、ホーム部と高架橋部を一体として施工しているらしい。
駅は主要道の脇。西九州道大村インターへすぐ。空港も近い。希に見る「交通至便」な場所になるのだ。
その主要道は、既設の大村線の下をくぐる。大村線にも新駅が設置される予定だが、スペースがないので、恐らく１面１線の駅になるだろう。
参照：
駅周辺まちづくり計画（２０１４年８月）。
新大村駅から大村線の諏訪駅方面を見る。
分岐部。
▽の大村総合車両基地の下（南）の頂点付近。左が西九州ルートの本線。土木部完成済。あとは防音壁を埋める。右が大村車両基地への引き込み線でまだ整備中。単線が上り本線から分岐する形。
竹松駅の北。分岐部分で、高架橋の幅は３線分。これから桁を設置するところらしいが、おそらく基地への引き込み線のうち、高架橋と手前の土工部分を繋ぐものだろう。
もう少し竹松駅寄り。
