今年１月１日現在の北海道新幹線延伸部の工事進捗状況。
トンネル掘削済総延長：39595m
トンネル履工済総延長：20715m
地上区間は未発注なので、トンネル履工済区間を土木工事竣工とみなすと、新函館北斗〜札幌(駅間・212230m)の9.8%の工事が終了している。
なお、今四半期も地上区間の工事発注は予定されていない。
2012年8月の起工式から、既に７年半が経過している。
カテゴリー: 北海道新幹線
札幌駅さらに遠くへ/ひび割れ検出器
ＪＲ北海道が新幹線札幌駅について更なる計画変更を発表。大東案よりも下りホームをさらに25m東へ移動させ、相対式上下ホーム位置を合わせる。現駅連絡通路の取り付け方も変更する。かつ、北５西１街区の再開発ビルへ駅を取り込む予定である旨も公表された。
本線部分の設計変更を伴うため、鉄道・運輸機構が工事実施計画の変更を届け出ることになるそうだ。
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道幹・内浦トンネル（東川工区）工事安全祈願祭のお知らせ
鉄道・運輸機構より内浦トンネル（東川工区）工事安全祈願祭のお知らせ。９月２６日。
現在、延伸部でトンネル２６工区が掘削中である。
直通運転開始の詳報/道幹トンネル起工式
ＪＲ東日本と相模鉄道から「2019年11月ダイヤ改正について」の報道発表（ＪＲ東・相鉄）。いうまでもなく両社の相互直通運転に関するものである。
朝は「海老名 発 川越 行き」という列車も設定されるが、それ以外は夕ラッシュ時も含め、新宿発着となる。日中は基本、相鉄内特急と各停が、１時間にそれぞれ１本ずつとなる。
川越ってそれなりに観光地だけど、今は海老名からならどう行くか結構迷う。検索サイトは、それはまあいろんな経路を提示してくる。小田急→新宿→メトロ副都心線・Ｆライナー→川越ってのが、早さと運賃のバランスがいいようだ。安さだけなら、小田急→西武新宿😆→西武新宿線→本川越が、関わる会社が少ないので提示されるが時間かかる。どう変わるかな。
なお、相鉄の特設サイトでは、将来の東急直通線についても紹介されている。
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鉄道・運輸機構より、北海道新幹線・二股トンネル他一箇所工事の安全祈願祭について発表。９月２０日。
「終点」の位置、決まる。
鉄道・運輸機構より、「北海道新幹線、札幌車両基地外１箇所詳細設計他」という役務が公開入札に付されていた。すでに公示済欄に移動してある。
この公示書および説明書に、重要な情報があったのをうっかり見落としていた。
「本役務は、北海道新幹線札幌駅(新青森起点 360km590m)以東に予定されている、札幌車両基地(保守基地含む)のRCラーメン高架橋、RC桁、 PC桁、RC橋脚等の詳細設計、修正設計及び配線計画、施工計画の検討等を行うものである」
とあるのだが、札幌駅の新青森起点距離が明記してある。360.590km。これが、現駅併設案からいわゆる〝大東案〟に認可変更された後の数値であることに、しばらくのあいだ気付かないでいた。認可変更時、各方面から公開された文書には、正式な数字がどこにも掲載されていなかったので、気になっていたのだ。
認可変更前は、「新青森起点360.260km」であったので、330メートル東に移動したことになる。現駅中央を停車場中心と仮定すると、この位置は、北６条西１丁目の区画の南東端に相当する。
入札公告は、毎日ではないけど頻繁にチェックしているつもりだった。それでも重要情報を見落とすことがある。
新幹線パンフ。
鉄道・運輸機構発行の建設中の新幹線に関するパンフレット。最大３０ＭＢを越えるので、ダウンロード注意。
北海道新幹線（２０１７年１０月発行・札幌駅大東案は反映されていないもよう）
北陸新幹線（２０１８年のいつか）
九州新幹線西九州ルート（２０１７年６月）
道幹見聞録2019年春番
非常に申し訳ないことに、更新が滞っている。
一つには、このサイトを引っ越そうかと思っているため。ご覧のワードプレス環境が複数立ち上げられ、しかもマトモなＳＳＬを廉価で提供してくれるところを探している。
ここは遅く、１つの環境しか立ち上げられず、セキュリティの関係で、恐らくご覧になれない環境の方がだんだん増えてきたと思う。そんな不自由な中で、コンテンツを拡大して行くには戸惑いが生じているのだ。
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得た情報はツイッターにも時々上げているので、それをまるまる埋め込むという横着をしばらくお許しいただきたく。
スレッドを辿ると、苗穂まで行き着きます。
ＪＲ北海道、「高速化に自腹切る」
ＪＲ北海道より、北海道新幹線新函館北斗・札幌間の高速化の要請についてという報道発表。260km/h対応で建設中の道新幹線延伸部分について、320km/h化に必要な防音壁かさ上げ・高架橋補強・トンネル緩衝工設置などに必要な工事費用約１２０億円を自社で負担することを国交省に要請し、鉄道・運輸機構などと協議したい旨を明らかにした。
320km/h化による所要時間短縮は５分を見込むというが、速達型を想定した場合、いくら何でも５分では少なすぎる。各駅停車を前提とした数値ではないかと思う。５分が少ない、というのは、以下の事実からの推察である。
東北新幹線の仙台〜盛岡は171.1km。新青森全通の2010年12月4日時点では、275km/h運転の『はやて』は、途中無停車で43分をかけて走っていた。翌2011年3月5日改正で登場した『はやぶさ』は、300km/h運転を実現し、同区間を42分で走行。１分しか短縮してないのは〝新システムの様子見〟だっただろう。2013年3月16日改正で39分に短縮。275km/h時代と比較したら4分の短縮。新函館北斗〜札幌間は211.7kmあり仙台〜盛岡よりも長く、しかも260km/hからの比較だから、もう少し縮めることは可能だと思われる。
実際320km/h運転を標榜する『はやぶさ』に乗っても、各所で先行列車による頭打ちがあり、実際にその速度で走行している区間はあまりない。道幹では、遅い列車に抑えられることも、運転密度もさほど高くないので、速達列車ではさらに短縮できる可能性はある。
最初のトンネル。
新函館北斗駅から札幌方へ向けて、まだレールが敷設されていない路盤が伸びている。その延長線上の山にぶつかるところが、渡島トンネル村山工区である。本坑の坑口が、こちらを向いているのがわかる。
『スーパー北斗』に乗って急勾配を登り始めると、すぐ脇を通る。
東京起点 824.6km付近。
道幹進捗状況。
地上区間は発注されていないので、工事進捗＝トンネル となる。掘削済延長28.297km。履工済部分は15.092km。トンネル履工完成部分を土木工事完成とみなすと、北海道新幹線延伸部の土木工事完成率は、7.13%である。