カテゴリー: ＪＲ北海道

ＪＲ北海道より北海道新幹線を使った貨客混載輸送の検討状況について報道発表。従来青函フェリーで航送していた部分を、新幹線（新函館北斗〜新青森間）の客室内に専用ボックスを搭載して輸送する。

この発表に対し、悪意に満ちたタイトルで紹介した新聞が。

何度も繰り返したが、新函館北斗〜東京間での直通輸送力が不足しないように列車編成や本数を設定しているだけだからね。新函館北斗〜新青森間の乗車率が25%程度で済ませているから仙台以南でも辛うじてパンクしないで済むのだ。何にも分かっていないクセに偉そうな記事書くな、と言いたい。

ＪＲ北海道、「さっぽろ雪まつり」期間中のご利用状況のお知らせを公開。

ＪＲ旅客各社は、夏期輸送と年末年始輸送については一斉に利用状況を公開するが、雪まつりのデータはＪＲ北海道ならではである。

肝心の実績だが、著しい不調。新型コロナウイルス蔓延による影響が大きい。

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その北海道に今朝、ＪＲ東の高速試験車ＡＬＦＡ―Ｘが初めて渡ったそうだ。

ＪＲ北海道・東日本・西日本より、「新幹線eチケットサービス」が始まります！との報道発表。ネット予約した東北・北海道・上越・北陸新幹線を、交通系ICカード１枚で利用できるというもの。

詳細は「新幹線eチケットサービス」とは？（ＪＲ東）から参照できるが、乗車券と指定券一体型の商品が利用できる。要するに「えきねっと割引」利用時にわざわざ発券していた手間が要らなくなるということ。乗車券と指定券が一体化しているという条件で発売される、割引が利かない利用条件（ＪＲでは〝商品〟と呼称している）でも乗車可である。

えきねっとで実際に指定券を予約する場合、以下のような画面が表示される。これを見ると、えきねっとトクだ値が新幹線eチケットに組み込まれていることが前提になっているのがわかる。

つまり、クレジットカードを登録してえきねっと予約は可能でも、交通系ICカード(スマホと連携しているのはＯＫだろう)がなければえきねっとトクだ値が利用できないことになる。実際、上記画面で「トクだ値とは？」をクリックすると、上述の「新幹線eチケットサービス」とは？に案内されるようになっているが、恐らくその判断で間違いないだろう。で、その件が明文化されている部分を探しに行ったら、案の定あった。

このようにしてしまうと、交通系ICカードを日常的に使用する機会がない地方の人は、スマホのApplePayなどのメニューから慌ててSuicaなどを連携させる羽目になるわけだ。

ところで私が使うのは、決済に使うクレジットカードがSuicaと一体になっているものである。決済カードを「えきねっと」に登録してあるから、わざわざICカードも登録せずに済むかな、と思ったら甘かった。会員の登録情報メニューから「ＩＣカード情報」を選択し、そこから利用するICカードを登録する必要がある。

使用する交通系ICカードは、複数登録することが可能らしい。

ＪＲ北海道、「喫煙室内を除く駅構内禁煙化」及び「駅構内・列車内のゴミ箱設置見直し」の実施について報道発表。 要は今までオープンだった意味の無い喫煙スペース自体を廃し、喫煙室以外での喫煙を禁じたということだ。

一方ＪＲ東海は東海道・山陽新幹線ネット予約サービス「エクスプレス予約」 および「スマートEX」における商品の充実等について報道発表。

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南北直結を目指して整備が進められて来た富山の路面電車、２月１日未明ついに試運転にこぎつけた。

ＪＲ北海道が路線別利用状況の推移などに関するデータを更新して公開した。２００２年度からの輸送密度推移を見ると、落ち込みが悲惨なことがわかる。

「青函共用区間での210km/h運転が年内に実現」と読売などが報じた。

青函トンネルの通過は３分短縮される。共用区間全体ならば、５分程度の短縮にはなるだろうか。

これ以上のスピードアップは難しい。国交省のワーキンググループ(WG)で、どのような検討が為されたかふり返るために、今日はリンク先だけ確認しておきたい。

・青函共用走行区間技術検討WG

・青函共用走行区間等高速化検討ＷＧ

ＪＲ東海・西日本・九州より「東海道・山陽・九州新幹線 特大荷物置場の設置と事前予約制の導入について」。

このサービスが最も必要なのは訪日客だが、どう周知徹底していくのかが課題になるだろう。同時に、今まで大荷物を想定していなかった客室設計を、今後は見直さなくてはならないだろう。

ＪＲ北海道から「青函トンネル内における携帯電話サービスの開始(拡大 )について」。青函トンネル内全てで通信が可能になる。

一方で、最も新しい新幹線路線にも関わらず、青函トンネル以外は未対応で、今でも設置工事中というのがなんとも…

ＪＲ北海道より、北海道新幹線新函館北斗・札幌間の高速化の要請についてという報道発表。260km/h対応で建設中の道新幹線延伸部分について、320km/h化に必要な防音壁かさ上げ・高架橋補強・トンネル緩衝工設置などに必要な工事費用約１２０億円を自社で負担することを国交省に要請し、鉄道・運輸機構などと協議したい旨を明らかにした。

320km/h化による所要時間短縮は５分を見込むというが、速達型を想定した場合、いくら何でも５分では少なすぎる。各駅停車を前提とした数値ではないかと思う。５分が少ない、というのは、以下の事実からの推察である。

東北新幹線の仙台〜盛岡は171.1km。新青森全通の2010年12月4日時点では、275km/h運転の『はやて』は、途中無停車で43分をかけて走っていた。翌2011年3月5日改正で登場した『はやぶさ』は、300km/h運転を実現し、同区間を42分で走行。１分しか短縮してないのは〝新システムの様子見〟だっただろう。2013年3月16日改正で39分に短縮。275km/h時代と比較したら4分の短縮。新函館北斗〜札幌間は211.7kmあり仙台〜盛岡よりも長く、しかも260km/hからの比較だから、もう少し縮めることは可能だと思われる。

実際320km/h運転を標榜する『はやぶさ』に乗っても、各所で先行列車による頭打ちがあり、実際にその速度で走行している区間はあまりない。道幹では、遅い列車に抑えられることも、運転密度もさほど高くないので、速達列車ではさらに短縮できる可能性はある。

ＪＲ北海道より運賃・料金改定の申請についてという報道発表があり、説明用資料が公開された。

まあ、そういうことだ。

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ＪＲ西日本から、新型車両323系の全編成の投入がついに完了！という発表。これに伴い、201系は大阪環状線・桜島線から６月７日に引退する。