カテゴリー: 鉄道

「暫定ダイヤ終了」と言われても…

ＪＲ東日本よりとの北陸新幹線暫定ダイヤ終了について報道発表。

３月１４日のダイヤ改正を機に、

「北陸新幹線の定期列車は台風１９号による被災前と同じ本数に戻ります」

ということなのだが、１０編成も喪失したので、臨時列車の設定に重大な支障を来しているのは変わらない。

以前から噂されている、上越新幹線に投入予定のＦ２Ｘ編成を流用するという話もまだ公式発表が無いし、仮にそうすることで必要になりそうなＥ４系に延命措置を施す可能性についても音沙汰がない。

細かい区別

西武鉄道アプリの列車位置情報。

40000系のLong/Cross車と、Long固定車をちゃんと区別していて偉い。

 

Long固定車。実車には、黄色い部分に’Long’と描かれている。
L/C車。小さくて分かりにくいが、青い部分にLong/Crossと描かれている。

徐々に加速。

「青函共用区間での210km/h運転が年内に実現」と読売などが報じた。

読売新聞２０２０年１月５日付

青函トンネルの通過は３分短縮される。共用区間全体ならば、５分程度の短縮にはなるだろうか。

これ以上のスピードアップは難しい。国交省のワーキンググループ(WG)で、どのような検討が為されたかふり返るために、今日はリンク先だけ確認しておきたい。

・青函共用走行区間技術検討WG

・青函共用走行区間等高速化検討ＷＧ

バスの街？

新潟駅連続立体化工事の続き。

３番線の白山方から工事部分を見る。
東京方。１番線路盤の床板が完成したところ（左）と未完成の部分（右）
東京方。１番線の路盤を作成中の箇所。

事業の様子は、新潟市の新潟駅付近連続立体交差事業のページを参照のこと。経時的進捗状況も公表されている。

高架化事業が完成した後の高架下については、バスを乗り入れさせ、南北一体のバスターミナルにする予定（→新潟駅駅前広場整備事業）。この事業は、〝人と環境に優しい交通を目指して〟と謳われるにいがた交通戦略プランの一環であるが、既に実施した基幹バスの導入及び路線バスの再編は、あまり市民の評判が芳しくないと伝え聞いている。

個人的には、大規模な在来線全面高架化に資金を投入するよりも、白新線の優等列車のみを通して新幹線との平面乗り換えを実現する（これは既に供用開始済）だけの規格にし、越後線は白山駅付近から市役所前〜古町〜萬代橋〜新潟駅前を、信越線・白新線の普通列車を上沼垂（信）付近から新潟駅前にそれぞれ地上を走行するＬＲＴにし、相互を接続する方が、街の活性化には遙かに良かったのではないかと思う。

あと１線分に２年。

新潟駅連続立体化工事が進む。

2018年4月15日より２〜５番線の高架駅部分の供用が開始されており、残りの１番線部分の線路とホームの工事が進む。地上では東方に仮設８／９番線が稼働中。完成は2022年度中とされている。

左が２番・右が３番。２番線は将来の１番線と島式ホームを構成することになるが、半分だけ完成し使用している。２番線は半端な供用なのでエレベーター・エスカレーターがなく、利用者に不便を強いている。
白山方を見る。高架の右側（北側）に１番線ホーム（現２番線ホームと合体予定）と線路路盤を建設する。高架駅舎から張り出した「Ｖ」の字が、２番線ホームへの仮設階段である。左が旧１番線と万代口方。
東京方を見る。８番線に停車中なのはＥ１２９系電車。
２番線ホームの下から、将来の１番線の路盤を覗く。
２番線ホームの白山方末端部分。１番線部分の床板が立ち上がりつつある。

佐賀県向けに法改正も視野。

武雄温泉〜長崎間の建設が進み、土木工事はほぼ完成した新幹線西九州ルート。しかし、フル規格化で負担が増えるのを懸念する佐賀県の強硬な反対で、新鳥栖〜武雄温泉の着手は宙に浮いた状態である。

かような状況下、国が佐賀県の負担を軽減すべく現行スキームを変更するため法改正に乗り出すか、というニュースを佐賀新聞が元旦付けで報じた。

上記からリンクも辿れるけど、ヤフーニュースはそのうち切れるから、記事の画像を貼らせていただく。

「他の整備区間との調整が必要」とはその通りで、隣県の長崎と調整するだけでは済まない。佐賀を特別視するための立法となれば、従来スキームで多大な地元負担を強いられた道県が黙っているはずがない。

国が佐賀に対してした約束…GCT導入を前提に整備すること…を反故にした〝罰則〟という位置づけで、現行スキームを維持したまま別の法的手段を取れないものだろうか。でなければ、解決まで気の遠くなるほどの作業量と時間が必要になりそうだ。

西九州ルート関連では、長崎新聞も〝新幹線長崎ルート　「博多－佐世保はリレー方式も」ＪＲ九州社長インタビュー〟という記事を報じた。要するに、西九州ルート全線フル規格開業が実現した際、武雄温泉での対面乗換を、現計画の対長崎方面の代わりに、対佐世保方面へ振り替える、という内容だ。

これはこれで問題がある。全線フル規格で開業したなら、在来線ホームに接する新幹線ホームは上りだけである。上り本線を支障する形で、下り列車をわざわざ上りホームに入線させるのだろうか？

駅舎内に電停。

広島電鉄・ＪＲ西日本および広島市などは、これから整備するＪＲ広島駅新駅舎内への軌道線乗り入れ及び駅前ルート変更計画を温めてきたが、そのうち軌道線乗り入れおよび駅前ルート変更の広電関連部分に関し国土交通省はきょう、「広島電鉄株式会社からの軌道事業の特許申請(軌道延伸)について」と題し発表。利害関係者の異議申し立て等の可能性がなく、運輸審議会などに諮る案件では無いとして、「申請通り認可」となった。

計画の詳細についてはこちら（国交省）。これで我が国でも、鉄道駅内にトラムが乗り入れるという欧州ばりの風景を見ることができるようになる。

被災状況と思わぬ迂回路

昨日ＪＲ東日本は、台風１９号による管内路線の被災状況の概況を発表した（台風19号によるJR東日本管内の設備等の主な被害状況について）。

新幹線は、普通車全車自由席扱いの『あさま』が東京〜長野間を走っているが、土砂流入や擁壁崩壊のため中央線は不通。中央道も不通になってしまったので、甲州の人は困ってしまった東京へ行く術がないのだ。

そこで、密かに浮上してきたのがＪＲ東海だ。JR東日本管内中央本線運転見合せに伴う臨時列車の運転等について発表し、その中で身延線に臨時快速を運転すると公表したのだ。さらに中央西線『しなの』に増結。思わぬ乗客増に対応することになった。

 

夜が明けて惨状が…

台風１９号は「非常に強い勢力」で伊豆半島に上陸した。

https://twitter.com/nekoacademy0/status/1182998099196698626?s=20

風よりも雨がひどい台風だった。千曲川が決壊・破堤し、大変な事になっていた。

「標高はほとんど変わらない」と呟いたのだが、この時点で私は既に知っていた。破堤位置よりも長幹所の方が、２メートル前後標高が低いことを。

１０編成が被災。マトモに動かせそうもない。『つるぎ』はほぼ時刻通りに運転したらしいが、『かがやき』『はくたか』は全面運休。『あさま』は東京〜長野間で午後から運転を再開した。

長幹所では職員が孤立。避難指示が出ているため、被災状況を調べるために、新たな人員を投入できなくなっている。それよりも先ず、孤立した職員を救出するのが最優先だった。