目指せ！みんなの悪知恵袋
上海の西。高速列車のうち、京滬高速鉄道および滬寧都市間鉄道の列車（２０１７年７月３１日・２０１７年８月４日）は、上海駅か、或いは空港併設の上海虹橋駅のどちらかに発着することが多いので、この付近で走行ルートが代わり、相互 に分岐する。ただし、上海と杭州を結ぶ滬杭高速鉄道の列車は、上海駅を起点とし て上海虹橋駅にも停車する例が多い。このサービスのため、上海駅と上海虹橋駅を短絡するルートも必要となる。というわけで三角線となる。
上海虹橋駅から西へ向かう線路は、すでに同駅から京滬高速鉄道および滬 寧都市間鉄道それぞれへ向かうべく複々線になっている。三角形の左側角の部分は、京滬高速鉄 道と滬寧都市間鉄道が、互いに平面支障することなく相互に行き来できるジャン クションも兼ねているので、配線は大変複雑である。設計者は、さぞ楽しかっただろう。このジャンクションを構成する分岐器の分岐角度を考えると、列車はあまり 速度を落とさずに通過できると思われる。
せっかくだから、またの機会にこの左側角を拡大してみようと思う。
昨日ＪＲ東海より中 央新幹線品川・名古屋間の大深度地下使用の認可を受けてとの報道発表。いよいよ大都市部地下で工事が可能となる。認可したのは国交相だ。
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前回は羽前千歳。前々回の隣という、思い切ったことをした。
今日のお題。
西谷駅からトンネルを抜けたところが、新設の羽沢横浜国大駅。羽沢貨物駅の構内と言っていい。
この空き地部分には、マンションなどの再開発ビルが建設されるらしい。地区全体の総合計画は、かなり壮大なもの（→）。
相鉄・西谷駅の東側。外側がＪＲ直通線。高度を下げて行く。
上り線・トンネルに入る。
下り線・トンネルから出る。信号ケーブル等も敷設済に見える。
上下両方が入るアングルにすると、軌道面が見えない。ここは西谷駅東側の歩道橋なんだけど、仕切りの背が２メートルを越える高さなので、そのままでは軌道面 を覗けない。なので、カメラを持った手を思いっきり伸ばしてシャッターを切っている。身長１７０はないと苦しい。
相模鉄道西谷駅。来年下期開業とされる相 鉄・ＪＲ連絡線が分岐する駅だ。
海老名方には、上下線間に引き上げ線２線が設置された。
西谷駅は、元々２面４線だったが、工事の影響で外側２線を休止し、内側だけで運用していた。現在、外側をＪＲ直通線専用とすべく、配線変更と新線路設置が進 行中である。
横浜駅通路。うーん、この矢印の向き、納得いかないんだが。
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だってほら、同じ通路を進むとこうなるんだよ。
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そういうわけで、相鉄に乗る。何十年ぶりだろう？なんかカッコいい電車居る。
クロスシート車あるんだ。
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先日、北海道新幹線延伸区間の工事進捗状況について触れた（２０１８ 年１０月１０日）。着工あるいは着工準備中の工区数は３１。全てにトンネルが主体の区間である。トンネル掘削が主体の区間 は、全部で３８工区と推定される。延伸区間のほとんどがトンネル区間であることを考えると、意外に進んでいるのかもしれない。
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ＪＲ東から、こんな報道発表も。
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日本人の年寄りが耳にしたら眉をひそめそうだが、このような対策を進めないできたことが、日本を再び後進国へ転落させたことを、肝に銘じる必要がある。
「なにが後進国なのか！」だって？いいか、ここでは敢えて、ポリコレ棒は振り回さないし、その必要すらない。
人間を、その属性だけでふるい落として人的リソースを無駄遣いしているような国が、先進国なわけねえだろ？至極単純。人を差別するだけで、どれだけのムダを 生じているのか、少しは理解すると宜しい。
少々話が広がるが、「差別コスト」という概念がある。紹介したい。
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前回は、北山形駅。今夜のお題。
北海道新幹線延伸区間の工事進捗状況が、１０月１日現在のものに更新されている。例えば小樽市のページから取得できる（→）。
１ヶ月程度でさほど大きな変化はあるまい、と思ったのだが、そうでもない。
渡島トンネル北鶉工区の斜坑掘削が終了し、本坑掘削に着手している。掘削は９４メートル進んだ。全長３２６７５メートルにも及ぶ渡島トンネルは、全区間を７ 工区に分けて施工される。７工区のうち、本坑掘削にまで進んだのは、まだ３工区である。
また、立岩トンネルルコツ工区についても、１０７０メートルにも及ぶ斜坑掘削が完了し、本坑掘削に着手した。１０３メートル掘り進んでいるそうだ。
また、過去１年間で着工準備にまでこぎつけた工区は、１０に及ぶ。
